Op 26 september 1968, bijna exact 50 jaar geleden, presenteerde Jaguar Cars in het Royal Lancaster Hotel te London, vlak voorafgaand aan de Motor Show, de nieuwe XJ6. Tegelijkertijd, voor het eerst in de geschiedenis van Jaguar, introduceerde William Lyons de nieuwe XJ6 zelf in een advertentie voor kranten en tijdschriften.
Hij gaf daarbij aan ‘….dat dit niet uit ijdelheid was, maar als een blijk van hulde aan de ontwerpers en ingenieurs…’ In het net geopende Hilton Hotel in New York vond tegelijkertijd ook een introductie plaats. De wagen werd goed ontvangen door de pers en nog voordat de XJ6 verschenen was op de Motor Show was er al een wachtlijst.
De XJ6 kan in vele opzichten bijzonder genoemd worden. Allereerst omdat er een lange weg aan vooraf ging voordat deze in productie ging, daarnaast omdat hij één enkele vervanger was voor het grote aantal verschillende modellen dat in de jaren ’60 door Jaguar was geproduceerd. Vervolgens, na de introductie van de XJ6, trad er een zeer onzekere periode aan, waarin de gewenste aantallen absoluut niet gehaald werden ten gevolge van toeleveringsproblemen, slechte kwaliteit van de geleverde onderdelen, de slechte organisatie van BLMC (BMC en Leyland samen), waar Jaguar toen onder viel, en de stakingsgolf die eind jaren ’60 en begin jaren ’70 de auto-industrie in Engeland teisterde.
Uiteraard was de XJ6 ook een bijzondere Jaguar, omdat hij, in de tijd dat hij werd geïntroduceerd, technisch zeer vooruitstrevend was en in vele opzichten de concurrentie ver achter zich liet. Ook was de XJ6 zeer gunstig qua prijsstelling. In feite rekende Jaguar in een keer af met de toch wel verouderde modellen zoals de Mk2, de 420, de Mk10/420G, de S-type en de Daimler V8. Weg van alle ‘bolhoed’ autootjes. Nu was er ineens sprake van een zeer modern uitziende saloon. Het rijgedrag was onovertroffen, zeer comfortabel en geruisloos met een uitstekende wegligging. Aan alle wettelijke voorschriften, vooral vanuit de VS, werd voldaan. Wat niet veranderde, was de XK motor. Een verder uitontwikkelde versie van het 4,2 liter blok was de krachtbron in deze nieuwe 6-cilinder, alhoewel er ook een 2,8 Liter versie leverbaar was, met name bedoeld voor de Engelse markt.
De eerste ideeën van Lyons voor een 4-zits saloon gaan terug tot 1961, toen de Jaguar E-type uitgebracht werd. In Amerika bleek toen al de behoefte aan een middelgrote 2+2 GT variant van de E-type. De eerste gedachten gingen uit naar een opgerekte versie 4 tot 5-zitter van de E-type als een ‘fastback’ saloon. Verschillende automerken leverden dit soort auto’ s in de vroege jaren ’60. Gezocht werd naar een model met een hoger dak, meer ruimte binnenin, een bredere motorruimte en verbrede achterschermen. Neus en achterkant van dit eerste model toonden nog zeer veel gelijkenis met de E-type.
Het bijzondere van de ontwikkeling van een nieuw model was de manier waarop dat in zijn werk ging. Bij Jaguar werkte al sinds 1929 Fred Gardner als chef van de houtafdeling. Gardner was de persoon die in staat was om de tekeningen die Lyons maakte met een houten frame en panelen om te zetten in een ‘mock-up’ op ware grootte. Vrij eenvoudig konden veranderingen aan het model worden aangebracht en in een speciale werkplaats werden deze modellen opgebouwd. Na werktijd kon Lyons daar gaan kijken hoe het werk vorderde.
Het ging zelfs zo ver, dat het gehele houten model in onderdelen op een vrachtwagen werd geladen en naar het huis, Wappenbury Hall, van William Lyons werd gebracht. Daar werd het dan opnieuw opgebouwd. Het was een van de bijzondere eigenschappen van Lyons, dat hij een zeer goed oog had voor aantrekkelijke, goede en bij elkaar passende vormen, ook al was hij niet direct een ingenieur of tekenaar. Lyons luisterde daarbij goed naar allerlei suggesties, maar als hij eenmaal besloten had tot een bepaalde aanpak dan was hij daar niet meer vanaf te krijgen.
In 1966 kwam de E-type 2+2 uit, die in wezen nauwelijks van de E-type verschilde. Het was een iets langer uitgevoerde wagen met een meer rechtopstaande voorruit. Het was echter al veel eerder duidelijk dat er een nieuwe sport saloon moest komen. De E-type 2+2 en de rond dezelfde tijd uitgekomen S-type waren slechts tijdelijke oplossingen. De nieuwe saloon had toen al de interne code XJ4 gekregen. De oorspronkelijke E-type GT versie uit 1961 ontwikkelde zich van een tweedeurs tot een vierdeurs versie met een totaal ander front, namelijk dubbele koplampen en een grote gril. De langgerekte achterkant van de E-type verdween en de welving boven de achterwielen werd veel minder geprononceerd maar was nog steeds duidelijk aanwezig. Bijzonder is dat deze welving altijd aanwezig is gebleven bij alle latere XJ’s. Dit gaf de Jaguar XJ een zeer karakteristiek uiterlijk. Vanaf de laatste XJ is deze welving weg, waardoor eigenlijk veel van het typisch Jaguar-model verloren is gegaan.
Wat betreft de eerste modellen van de XJ4 was er een zekere mate van gelijkenis met de Italiaanse GT’s uit die tijd. Wat echter al heel snel vast stond was het grotere raamoppervlak en de hoog uitgesneden daklijn. Qua grootte werd gekozen voor een maat die lag tussen de Mk10 en de Mk2 in. Daarbij werd gestreefd naar een zo groot mogelijke ruimte in de cabine waarbij deze een geheel nieuw design kreeg zonder dat het ‘Jaguar-gevoel’ verloren ging. In 1964 waren bij het XJ4 project zo’n 250 mensen betrokken.
In 1966, toen Jaguar onderdeel werd van BMC, was de XJ4 zover dat deze al in een windtunnel getest kon worden. Echter productie moest worden uitgesteld omdat Pressed Steel Fisher twee jaar nodig had om de panelen voor de nieuwe XJ te ontwikkelen. In de tussentijd was er voldoende tijd om de broodnodige technische testen uit te laten voeren door Norman Dewis en zijn team. Ook vergden de mechanische zaken rondom de motor, de vering en de aandrijving nog veel aandacht. Daarbij kwam dat William Lyons in 1968 als Managing Director met pensioen ging. Ergens tussen 1966 en 1968 veranderde de code voor het XJ4 project in XJ6.
Na de presentatie van de XJ6 in september 1968, liepen de zaken echter allerminst op rolletjes. In het eerste productiejaar werden slechts 639 wagens geproduceerd. Een belangrijk probleem was dat Browns Lane eigenlijk te klein was voor de productie van al die verschillende modellen zoals de E-type, de 240, de 340, de Daimler V8 en de 420G. Er ontstond zo al snel een wachtlijst van twee jaar. Het kwam zelfs zo ver dat Zwitserse klanten het British Leyland hoofdkantoor in Londen bestormden waar zij een verklaring eisten. Nadat de productie van verschillende modellen werd gestaakt kwam er meer ruimte, en zo werden in 1969 al meer dan 13.000 XJ’s geproduceerd.
In de VS was de situatie al niet veel beter. De dealers hadden slechts twee modellen die zij konden laten zien aan alle potentiele klanten! De twee XJ’s (een regency red en een zilver grijze) werden van hot naar haar gesleept. Bovendien bestond er de angst dat door het samengaan van BMC (waar Jaguar onder viel) en Leyland er nog meer zou worden gesaneerd in het aantal dealers. Er werd de dealers verteld dat ze slechts 10 wagens per maand konden verwachten in 1969. Uiteindelijk werden er in dat jaar in de VS maar 67 verkocht. Gelukkig nam hun aantal aanzienlijk toe in de daaropvolgende jaren.
Het moest verder tot het midden van 1969 duren voordat de pers in staat was een XJ6 te testen. In juni van dat jaar verscheen het eerste testrapport in Autocar. Dit rapport was een en al lof en men beweerde zelfs dat de XJ beter reed dan een E-type. Maar de problemen bleven zich opstapelen. Er was een tekort aan bruikbare ‘bodies’ van Pressed Steel Fisher. Er werden er gemiddeld slechts 329 per week afgeleverd, terwijl de afspraak 500 was. Toen deze aankwamen op Browns Lane zaten ze allemaal al onder de roest en het kostte een enorme inspanning om dit roest er weer vanaf te krijgen. Door een staking bij Leyland ontstond er een tekort aan XK motoren en Lyons werd zo wanhopig dat hij zei dat als de zaken niet verbeterden het hele XJ6 programma ineen zou storten. Een staking bij Girling en Adwest leidde daardoor tot een verlies van 315 saloons door een gebrek aan stuurhuizen. Ondanks deze problemen bleken in 1969 toch meer dan 13.000 XJ’s en Daimler Sovereigns te zijn geproduceerd.
Het jaar 1970 bracht evenmin veel goeds door onrust bij de toeleveranciers. Een staking bij Pilkington, dat het Triplex glas produceerde, zorgde ervoor dat 900 Jaguars tijdelijk afgeleverd werden met perspex ruiten. Rond deze tijd was er ook een staking gaande bij Lucas, hetgeen tot tekorten aanleiding gaf waardoor het ten koste ging van de productie van 1.300 saloons. Ondanks deze problemen bleef de productie stijgen. Zo waren er gefrustreerde klanten die uit wanhoop maar een 2.8 liter model kochten met de belofte dat als de 4.2 liter modellen leverbaar waren zij zonder verlies door de dealer zouden worden teruggekocht. In 1971 produceerde Jaguar 650 XJ6/Daimlers per week waarvan er 100 naar de VS gingen. Door de grote vraag nam de productie alleen maar verder toe en in dit jaar, dat het beste zou zijn, werden ongeveer 27.500 wagens geproduceerd, waarvan 4.900 Daimlers. In 1971 rolde ook de 50.000ste Jaguar XJ van de band, echter er was geen reden tot feest. Problemen bleven bestaan door stakingen in de gehele auto-industrie en soms waren de onderdelen niet van de vereiste kwaliteit. In 1972 gingen de werknemers van British Leyland voor 10 weken in staking.
De Jaguars leden uiteraard aan gebrek van kwaliteit en al gauw bouwde Jaguar een slechte reputatie op. Uit deze tijd stamt ook het gezegde dat je beter twee dan een Jaguar kon kopen, voor het geval er een de geest gaf. Er zijn legio verhalen van dealers uit deze tijd die de slechte kwaliteit van de Jaguars onderstreepten. Dealers waren zogezegd met hun klanten getrouwd en zoiets staat in schril contrast met de kwaliteit van de huidige wagens, waar probleemloos drie jaar fabrieksgarantie op wordt gegeven.
Jaguar liefhebbers bleven echter vasthoudend en de productie bleef groeien. Ook kwamen er nieuwe modellen van de XJ uit, zoals de XJ series 2 in 1973 en later de series 3 in 1978. In 1972 was het tijd voor een XJ12, waarbij eindelijk de langverwachte V12 een plaats kreeg onder de motorkap van een XJ. Van deze drie series zijn de series 1 en 3 de meest gewilde, omdat met name de series 2 geproduceerd is in een ’British Leyland’ tijd, een tijd waarin het met de kwaliteit zeer slecht gesteld was. Wel zijn de Coupés van de series 2 zeer gewild omdat in de XJ range dit de enige tweedeurs versie is geweest. Daardoor is hij, vanwege een iets andere vorm, de meest aantrekkelijk uitziende XJ.
En ondanks alles is de XJ het vlaggenschip geworden van het naoorlogse Jaguar. Terugkijkend heeft Lyons uiteindelijk een geweldige klap gemaakt met deze XJ, want dankzij deze wagen heeft Jaguar de 20ste eeuw overleefd en dat kan niet van veel Engelse merken gezegd worden. In de 21ste eeuw zijn de perspectieven voor de XJ wel veranderd. Er is geen plaats meer voor een saloon met een grote lage kofferbak. Het nieuwe XJ model, ontworpen door Ian Callum, is in de plaats gekomen voor het toch lang gebruikte ‘klassieke’ model. Veel Jaguar liefhebbers zien dat als een verlies, maar het is wel duidelijk dat er in de huidige tijd met ‘fastback’ wagens en SUV’s geen plaats meer is voor de ‘klassieke’ XJ.
Zoals wij bij de JDCH maar al te goed weten blijven Jaguar liefhebbers bestaan en zo ook onder jonge mensen. Voor deze ‘cover story’ hebben we een bezoek gebracht aan Martien Harteveld, de webmaster van onze club, die zelf een Jaguar XJ series 3 volledig heeft gerestaureerd. Alhoewel zijn liefde voor Jaguar aangezet is door zijn vader, heeft hij zelf veel passie voor het merk. In 2008 kocht hij de nu volledig gerestaureerde XJ. Hij kocht hem van een clublid op het circuit van Zandvoort. Deze persoon had de XJ net gekocht van een Zwitser. Voor Martien was er echter geen twijfel. Ook al was de eigenaar niet erg geneigd zijn net aangeschafte XJ te verkopen toch deed Martien onmiddellijk een bod van € 8.500. De toen aangeschafte XJ series 3 is uit 1982, de 7e maand. Je zult je afvragen waarom zo precies met de tijdsaanduiding? Martien vertelt vol trots dat hij geboren is in hetzelfde jaar, maar dan in de 8e maand. Dat is dus maar een maandje verschil. De series 3 is bij hem bovendien favoriet omdat hij technisch superieur is aan de series 1 en 2. Ook waren toen de productieprocessen een stuk verbeterd en is de kwaliteit van deze series veel beter. Verder spreekt hem de ‘Pininfarina’ facelift erg aan.
Na aanschaf heeft Martien de wagen volledig gestript. Bijna alles is aan de beurt geweest. De motor en de kop zijn totaal gereviseerd, alsook de 3-traps automaat. Zo zijn onder andere voor- en achtertrein, elektronica, kabelboom en injectoren aan de beurt geweest. De wagen is opnieuw gespoten en volgens Martien kan hij hiermee de volgende 30 jaar vooruit. Het is een heerlijke cruise auto, met cruise control en airconditioning. Wat wil je nog meer. De XJ geeft je een bijzonder gevoel, een gevoel dat je bij de moderne auto’s eigenlijk helemaal mist. Het is een klassieke Jaguar.
Over de Jaguar XJ, die 50 jaar geleden voor het eerst is uitgebracht, valt uiteraard nog veel meer te vertellen. Want meerdere modellen hebben gedurende deze jaren de revue gepasseerd, zoals de XJ40, de X300, de X308 en de X350, welke de laatste auto was die op Browns Lane werd geproduceerd. Met de X351 werd in 2010 het roer volledig omgegooid. Veel is er qua model sindsdien niet meer aan veranderd. Ook al zijn de verkoopcijfers van dit model niet erg groot, het lijkt erop dat binnen afzienbare tijd er toch weer een nieuw XJ model op de markt gaat komen. Het moge duidelijk zijn dat deze Jaguar qua model nog verder zal afstaan van de ‘klassieke’ XJ.
